Kan Jyllandskorridoren bli redningen også i Norge?

At det er for lite med 4 hydrogenstasjoner var en av begrunnelsene da Vireon sa nei til Enova-støtte i forrige uke. Vel, det kan kanskje Powered by Telemark og Grønn Jyllandskorridor hjelpe til med.

Øyvind Paulsen

Grønn Jyllandskorridor (GJK) er et samarbejdsprosjekt med hele 26 danske og norske prosjektpartnere, og målet er kort fortalt å bidra til klimavennlig vekst og effektiv transport av både gods og passasjerer i Jyllandskorridoren.

I tillegg til elektrifisering og batteridrift av godstog åpner det også døren for hydrogeninfrastruktur. Det innebærer både bunkring i tilknytning til store produksjonsanlegg, men også hydrogenstasjoner for å binde sammen Sør-Norge, Vest-Sverige og Jylland med Sentral-Europa.

Prosjekt Grønn Jyllandskorridor starter for fullt i januar

El er ikke nok: Hydrogen må til

I takt med at utbyggingen av ladeinfrastruktur tilpasset tungtransport blir stadig bedre, anser GJK at el kan være godt egnet for strekninger opp mot 400 kilometer. Det store omfanget av lastebiler som ferdes langs korridoren gjør imidlertid full elektrifisering problematisk.

Transportknutepunktet Padborg (i Danmark mot den tyske grensen) har for eksempel over 7.000 lastebiler innom hver eneste dag. Å kunne tilby hurtiglading til så mange biler representerer dermed en betydelig praktisk (fysisk plass) og økonomisk utfordring.

Kombinasjonen av tung last, lange avstander og ikke minst et kaldt og kjølig klima, gjør derfor at GJK fortsatt har hydrogenalternativet, både via brenselceller og forbrenningsmotorer, høyt på ønskelisten.

Ikke uventet er det de vanlige stikkordene rundt hydrogenbasert tungtransport som trekkes frem: Høy nyttelast, kombinert med lang rekkevidde som ikke påvirkes av temperaturforhold, samt kort fylletid.

Sør-Norge må med

– Vi jobber som kjent med hydrogeninfrastruktur i Grønn Jyllandskorridor (GJK), sier Arne Nicander – prosjektleder i Powered by Telemark – som altså er en del av GJK.

– Vi har selvsagt merket oss at Vireon har takket nei til Enovas tilbud om støtte til 4 hydrogenstasjoner, sier Nicander. Samtidig forstår vi hvorfor, for 4 stasjoner er i praksis alt for lite, forteller han til Hydrogen24.

– Et stort tilbakeslag for satsingen i Norge

– Vi har lenge ment at satsingen på en dedikert korridor nord for Oslo er for snever, og oppfordrer derfor Enova til å tenke bredere når det gjelder landtransporten. De har jo allerede vist at dette er mulig når det gjelder maritime produksjonsanlegg og fartøy, og det bør de også gjøre her, sier Nicander.

– Gjennom GJK ønsker vi derfor å foreslå en fylleinfrastruktur for hydrogen som også omfatter Sør-Norge. Det inkluderer blant annet E134 og sydover, forteller han.

Hvor skal stasjonene ligge – og utfordringer

– Det er en utfordring at Norge enda ikke har tatt inn EUs AFIR-direktiv som stiller krav til fylleinfrastruktur for hydrogen, og vi hører jevnlig fra de store transportselskapene at den manglende infrastrukturen gjør dem avventende til å investere i hydrogenkjøretøy.

– Vi ønsker derfor å ta utgangspunkt i hvor grønt hydrogen kan eller vil bli produsert så lokalt som mulig, samtidig som vi har nok stasjoner til å dekke opp for stengte veier og ulike værforhold, sier Nicander.

– Det åpner for at nye hydrogenstasjoner bør ligge i de allerede etablerte korridorene for tungtransport mellom Oslo og Stavanger (langs E18 og E39 ved kysten), samt via E134 fra Oslo til Haugesund og tverrforbindelse fv. 9 mellom Kristiansand og E134. Så skal vi heller ikke glemme strekningen mellom Oslo og Svinesund (E6), som vil knytte oss inn mot Sverige, sier han.

Hva blir neste trinn?

– Det vi har snakket om nå kommer til å være viktige punkter i GJKs kommende rapport. Rapporten er ventet til høsten, men kan også komme før. Vi er fortsatt i løpende dialog med potensielle interessenter, så derfor er ikke det nøyaktige tidspunktet klart, sier Nicander.

Dere har jo plottet inn flere aktuelle plasseringer for hydrogenstasjoner i kartet. Hvem skal bygge disse?

– GJK er jo et utredningsprosjekt. Målet med rapporten er dermed å vise de ulike aktørene, altså politikerne i Agder, Telemark og Vestfold, samt virkemiddelapparatet og de private aktørene hvilke muligheter som faktisk finnes med utgangspunkt i AFIR-direktivet. Vi jobber altså for å bedre rammevilkårene, samtidig som vi åpner døren for de private aktørene til å tenke nytt, sier Nicander.

– Det innebærer blant muligheten til å se på løsninger for mobile fyllestasjoner som er enkle å etablere for å komme igang. Her venter vi blant annet på et tilbud fra portugisiske PRF Gas som har en svært spennende løsning, forteller han.

– Det er altså ikke GJK som skal bygge hydrogennettverket. Vår jobb er å være en katalysator som får Enova til å se bredere slik at støtteordningene utformes på en måte som gjør at private aktører som for eksempel Vireon, Hynion eller Hydri faktisk vil følge opp, sier Nicander.

– Mitt håp er dermed at de tre fylkene, som i praksis eier den norske delen av GJK, vil følge opp dette politisk. Det er jo liten tvil om at det begynner å haste, samtidig som det fortsatt ikke er for sent.

– Her kan jeg minne om at strekningen Oslo-Svinesund er en av tre strekninger som omfattes av AFIRs kjernenettverk. Det å få på plass en velfungerende hydrogenstasjon i Oslo-området er viktig for at Norge skal møte sine forpliktelser, sier han.

– Sterkt beklagelig, men fullt forståelig

GJK har allerede hatt stor betydning

– Her er det også verdt å nevne at arbeidet i GJK allerede har ført til viktige gjennombrudd. Opprinnelig sluttet nemlig direktivet ved avkjøringen til København, men etter påtrykk fra GJK er nå hele Jylland tegnet inn i AFIR-kartet. Det var en viktig seier for å redusere utslippene fra tungtransporten gjennom Danmark.

– I tillegg har Deutsche Bahn laget en godstogvariant for trailere til sentrale Tyskland, som altså flytter tungtransport fra vei til skinnegang. Dette bidrar til langt mindre utslipp og færre køer langs hovedveiene i Hamburg-området. Dette er altså to konkrete eksempler på at arbeidet som gjøres i GJK har effekt.

– Når vi nå synliggjør en helhetlig tankegang som viser de store mulighetene har vi derfor godt håp om at vi også skal lykkes i Norge, avslutter Nicander til Hydrogen24.